Conhece a frase “não se mexe em time que está ganhado”? Posso começar essa avaliação exatamente com ela porque é o que vemos no novo Toyota Corolla 2024. Modelo recebeu um pequeníssimo tapa no visual para permanecer mais do que líder na tabela dos sedãs médios mais vendidos do Brasil. Em 2023, o Corolla emplacou impressionantes 42.923 unidades , enquanto o segundo colocado, o Nissan Sentra , registrou apenas 4.146. Quanto ao Honda Civic , concorrente por anos, ficou em 9º lugar, com discretas 475 unidades vendidas.
Diante desse cenário, a atualização do facelift foi mínima. Afinal, por que mudar quando o mercado não exige? Com o preço de R$ 265.900 no Honda Civic , o Corolla segue navegando tranquilamente como nunca, sem temer ameaças.
Para avaliar o que de melhor a Toyota pode oferecer no s edã fabricado em Indaiatuba, interior de São Paulo , testamos a versão topo de linha da gama , a Altis Premium Hybrid , disponível por R$198.990 . Pórem, todas as versões já são bem completas, como por exemplo, piloto automático adaptativo, corretor de faixa, entre outros.
PREÇOS:
Corolla GLi 2.0 CVT – R$ 148.990
Corolla XEi 2.0 CVT - R$ 158.590
Corolla GR-Sport 2.0 CVT – R$ 181.590
Corolla Altis Premium 2.0 CVT – R$ 182.990
Corolla Altis Híbrido 1.8 CVT – R$ 187.790
Corolla Altis Híbrido Premium 1.8 CVT – R$ 198.890
O QUE MUDOU NO MODELO 2024?
A Toyota fez pouquíssimas mudanças para dizer que o modelo é novo. Na dianteira, por exemplo, a alteração fica apenas na grade do para-choque , agora do tipo colmeia em preto brilhante em vez de linhas horizontais com acabamento fosco, passando um estilo mais moderno. No entanto, essa mudança só ocorre nas versões acima da XEi , enquanto a GLi permanece com a mesma grade.
Nas laterais, podemos destacar apenas as novas rodas aro 17 , das versões acima da XEi . Além disso, os pneus agora são 215/50 R17 , o que, segundo a marca, possibilitou melhorias na economia de combustível em até 12% nas versões híbridas e 8,4% nas configurações com motor 2.0 . A traseira permanece inalterada, com lanternas de LED nas versões Altis e GR-Sport , e halógenas na GLi e XEi.
A variante esportiva GR-Sport também ganhou teto solar, assim como a versão Altis 2.0 e Altis Premium Hybrid.
O interior recebeu novos e importantíssimos elementos que faltavam no modelo. Faço esse comentário porque aquele painel de instrumentos com uma tela pequena e conta-giros não tinha cabimento em um carro desse porte. Agora, o painel de instrumentos é digital em todos os modelos , sendo menor no GLi, que utiliza o mesmo do híbrido do facelift anterior. Já as demais telas têm 12,3 polegadas.
O sistema multimídia também é novo. Agora a tela é maior, com 10,5 polegadas , enquanto antes era de 7,7 polegadas. Os passageiros traseiros ganharam saída de ar-condicionado. Essas alterações são válidas para todas versões do Corolla. Já as mais caras receberam um filete de LED na entrada das portas frontais.
É BONITO, MAS A CABEÇA FICA NO LIMITE
O design é típico do Corolla. Sim, pode até ter uma pegada mais conservadora, mas é inegável o quão elegante ele é . A dianteira apresenta linhas refinadas, sem exageros. Os faróis são finos e se integram bem ao conjunto do carro, com um filete cromado que conecta os dois faróis. Nas versões híbridas, o logo da Toyota é azul, combinando com o filete azul nos faróis, dando um toque refinado e contemporâneo ao modelo. Mas a mudança da grade criou uma cara mais moderna.
A seção traseira continua com as boas linhas e as mesmas lanternas de LED, na versão que testamos, bem diferente do que é visto no Corolla norte-americano - lá ele possui um visual mais esportivo, enquanto no mercado aqui é mais refinado e maduro.
As medidas do Toyota Corolla 2024 são de: 4,63 m de comprimento, 1,45 m de altura, 1,78 m de largura (sem retrovisores) 2,70 m de entre-eixos, altura em relação solo é de 1,48 cm, porta-malas de 470 litros, tanque de combustível de 43 litros nas versões híbridas (50 litros no a combustão) e uma carga útil de 410 kg.
A Toyota nunca divulgou o ângulo de ataque do Corolla, mas nós, do iG Carros, fizemos a medição e constatamos que é exatamente 15º. Este é um dos maiores problemas enfrentados pelo sedã ao longo dos anos - o Corolla raspa facilmente em elevações um pouco maiores e acaba deixando o para-choque dianteiro marcado. Por isso, é preciso passar bem devagar para não raspar, mas mesmo assim, às vezes, acaba raspando.
Além disso, a altura do veículo não é a melhor, principalmente atrás, devido a queda do teto. Eu, com 1,88 m de altura, acabo raspando a cabeça. Claro, não sou o melhor parâmetro pelo meu topete, mas isso ocorre na frente também com o banco ajustado todo para baixo. Para se ter base, não é possível nem tirar o encosto de cabeça do veículo de tão baixo que é o teto.
Já o espaço traseiro é relativamente amplo com o banco dianteiro ajustado para mim - meu joelho e o banco da primeira fileira ficou em torno de meio dedo. O entre-eixos é o mesmo de um BYD Dolphin . O túnel central é baixo e possui encosto de cabeça para todos ocupantes, mas eles são fixos. Realmente, não dá para entender. Por fim, há cinto de três pontos para todos.
O porta-malas é amplo pelos 470 litros (VDA), além de ser ampliado pelo rebatimento do banco traseiro que é bipartido , ou seja, mesmo com um banco deitado, é possível caber um ocupante.
MOTORIZAÇÃO ULTRAPASSADA
O Toyota Corolla Hybrid é equipado com um motor 1.8 aspirado flex (VVT-i 16V) do ciclo Atkinson (não é o mesmo dos modelos 1.8 vendidos na geração anterior), que desenvolve 98/101 cv de potência com gasolina e etanol, respectivamente , entregando apenas 14,5 kgfm de torque. Esse propulsor trabalha em conjunto com dois motores elétricos (MG1 e MG2) , alimentados por uma bateria de alta voltagem de níquel-hidreto metálico , localizada sob o banco traseiro. Esses motores elétricos fornecem 72 cv de potência e 16,2 kgfm de torque.
O sistema não combina a potência total dos motores pelo simples motivo de que o motor elétrico não opera com toda a sua força em conjunto com o motor a combustão. O propósito é justamente aliviar a carga do motor a combustão e economizar energia.
Por isso, o Corolla Hybrid entrega apenas 122 cv de potência total. O torque não é divulgado, mas gira em torno de 20 kgfm . E tudo isso acoplado ao câmbio CVT que não simula nenhuma marcha.
E é aqui que surge o maior problema do Corolla. O modelo usa o mesmo sistema híbrido do Toyota Prius de 2009 , ou seja, 14 anos atrás e usando o mesmo sistema híbrido e câmbio de um veículo que chegou aqui no Brasil em 2012. E isto faz ele estar atrás de muitos modelos híbridos.
A verdade é que o Corolla Hybrid acaba sendo manco, especialmente na estrada, onde o motor tende a ter o giro mais alto e o motor a combustão é usado, dificultando as ultrapassagens. O que acaba aliviando um pouco a 'dor' do motor a combustão é as boas retomadas do motor elétrico, mas pense em um ruído dentro da cabine. Qualquer toquinho a mais no acelerador já é motivo do Corolla Hybrid 'gritar'.
Na cidade, o modelo se comporta um pouco melhor, graças ao torque dos motores elétricos, mas nada excepcional ou emocionante. Até os 55 km/h o veículo roda bem, mas passando disso vira um desafio para o sedã de 1.450 kg.
Alcançar os 0 a 100 km/h é próximo ao tempo de modelos mais baratos , como o Renault Kwid . Em nossos testes , o sedã levou 13 segundos para atingir a marca, diferente do que a Toyota divulgou - 12 segundos . A velocidade máxima é de 170 km/h , de acordo com a montadora.
No entanto, obviamente há o outro lado da moeda que fica favorável para o sedã híbrido - o consumo, como era de se esperar. O Corolla alcançou ótimos números conosco com etanol, registrando uma média de 12,9 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada. No trânsito intenso da cidade de São Paulo, o consumo também se mostrou excelente, alcançando 10,5 km/l , devido ao maior uso dos motores elétricos. E uma curiosidade é a minha marca máxima de 18,7 km/l que alcancei na Marginal Pinheiros.
Meus números foram semelhantes ao divulgado pelo Inmetro com etanol: 12,8 km/l na cidade e 11,1 km/l na rodovia. Já na gasolina, o carro da Toyota faz 18,5 km/l no ciclo urbano e 15,7 km/l na estrada.
Um dos pontos que destaco também em relação à economia é a ótima resistência ao movimento do ar e à eficiência aerodinâmica ao movimento do ar do carro. Quando tirava o pé do freio, o veículo continuava a se mover facilmente, devido ao bom design e linhas aerodinâmicas do Corolla, que faz com que o ar flua suavemente, ajudando a economizar combustível.
DIRIGIBILIDADE E CONFORTO SÃO O SEU FORTE
E é aqui que o Corolla mostra o que tem de mais forte - o c onforto ao dirigir . Por exemplo, passar em buracos ou trechos irregulares não é um problema para o sedã, graças à sua excelente suspensão McPherson na dianteira e multilink na traseira, que transmitem uma rodagem macia e confortável por e absorver impactos com eficácia.
Em relação às curvas , o Corolla é competente. Sua altura e as rodas aro 17’’ fazem o conjunto realizá-las adequadamente, embora seja necessário cautela. Trata-se de um sedã, portanto, o peso distribuído na traseira requer atenção, ou seja, pode dar uma 'rabeada' na traseira e precisando corrigi-lá . No entanto, no geral, transmite segurança ao motorista.
Os freios são extremamente eficazes, típicos dos bons carros japoneses, contando com discos nas quatro rodas (ventilados na frente e sólidos atrás).
O volante é responsivo, mas não como um hatch, obviamente. Ele traz boa conjuntura e respostas agradáveis. Quanto à direção elétrica progressiva, talvez pudesse ser um pouco mais leve, em meu ver. Não que seja desconfortável, porém possui uma sensação neutra , sem ser excessivamente pesado ou leve.
O isolamento acústico é excelente em velocidades baixas, e melhor ainda quando o motor elétrico entra em ação, minimizando os ruídos externos graças às eficientes borrachas de vedação das portas e ao acabamento interno de extrema qualidade. No entanto, em velocidades mais altas ou em acelerações mais vigorosas, o motor a combustão faz aquele famoso ‘’grito’’ dentro da cabine. Mesmo que haja espumas no capô para abafar o som, não é o suficiente.
ACABAMENTO DE PRIMEIRA E SISTEMA AUTÔNOMO RAZOÁVEL
Os bancos de couro nesta versão apresentam dois tons, bege e preto, adicionando um toque luxuoso ao interior da cabine. Eles são bem confortáveis , mesmo em viagens longas, o que proporciona um ótimo apoio aos passageiros. O banco do motorista oferece ajustes elétricos , já o do passageiro conta com acertos manuais.
O acabamento do Corolla, em todas as versões, é de excelente qualidade. A presença de plásticos é mínima, apenas em algumas áreas específicas, como a parte esquerda do painel até a coluna de direção, a parte inferior das portas, a parte inferior do painel, próxima ao carregador por indução, e na extremidade superior do painel, próximo ao para-brisa. Com exceção desses pontos, o revestimento é predominantemente de couro ou material soft-touch .
Além de um belo baú central com acabamento aveludado, perfeito para guardar as tralhas do dia-a- dia.
Os encaixes e detalhes são cuidadosamente bem-feitos, refletindo atenção aos detalhes. As portas traseiras recebem o mesmo acabamento de qualidade encontrado na frente, com revestimento soft-touch e couro nos apoios de braço.
O volante de três raios é constituído ao lado esquerdo pelos controle do painel de instrumentos digital e o volume e comando de voz do multimídia e ao lado esquerdo o controle do piloto automático adaptativo (sem stop & go), limitador de velocidade, distância do veículo à frente e corretor e alerta de saída da faixa. Além dos controles de estação de música.
Essas funções do ADAS foram muito bem instaladas e calibradas pela Toyota em todas as versões. Quando um carro entra na frente com o sistema ativo, o Corolla não dá aquelas freadas bruscas. Muito pelo contrário, o controle é bem calibrado e freia linearmente em todas situações.
Uma pena que o piloto automático adaptativo não oferece o sistema stop & go (veículo para e anda totalmente), extremamente útil no trânsito e que outros modelos mais baratos possuem. O controle só pode ser acionado acima dos 30 km/h e é desativado nos 25 km/h.
Além disso, o Corolla Altis oferece assistente de ponto cego (sem aviso sonoro) e alerta de tráfego cruzado - o veículo não freia, apenas emite um alerta. E de série o modelo entrega assistente de permanência em faixa (sem centralizador), alerta e frenagem automática de colisão frontal e aviso de frenagem de emergência.
Essa versão Altis Premium ainda entrega acionamento automático dos faróis, com comutação automática dos faróis alto e baixos, sensor de chuva, retrovisor fotocrômico, retrovisores com rebatimento automático, ar-condicionado com duas zonas, chave presencial, teto solar elétrico e carregador por indução.
Agora uma economia inexplicável é os sensores dianteiros . Eles não valem à frente toda, apenas nas laterais. Ou seja, caso o motorista pare o veículo de lado no estacionamento ele irá apitar por ser nas laterais, mas caso pare de frente não apitará, pois não há sensores no centro do para-choque . Dá para entender?
MULTIMÍDIA SEM TEMPERO E COM ATRASO
A central multimídia de 12,3 polegadas possui sistema Apple CarPlay e Android Auto sem fio , o que é ótimo. Mas eu me perdi de quantas vezes tive problema no Waze com meu iPhone emparelhado por fio ou sem fio. Toda hora o localizador pulava as ruas ou avenidas, mudando toda a rota, sendo que nem me mexia de vez em quando e ele ficava se mexendo sozinho. E pra piorar, o espelhamento não ocorria, além de ficar desconectando. Mesmo conectando o fio, aparece uma notificação se eu quero emparelhar o celular, eu clico e nada ocorre. Tive que parar o carro, desligar completamente para conectar. Resumindo, péssima experiência. Nunca peguei um multimídia tão instável como este.
Além disso, como a antiga central multimídia do Corolla, esta também permanece sem graça, com poucas configurações e não sendo tão intuitiva com o veículo. Por exemplo, não é possível mexer em nenhum controle do carro por lá, além de poucas funcionalidades. E algo que realmente não entendi foi a câmera de ré que perdeu as linhas guiadas dinâmicas (se mexem conforme o volante) - algo extremamente útil e visto no multimídia anterior. Agora é uma linha fixa - outra economia inexplicável.
O som é bom, mas nada que impressione, ou supere o Corolla da geração anterior.
Mas em compensação, a linha 2024 traz o painel de instrumentos totalmente digital de 12,3’’ . Ele é bem fácil de mexer e bem intuitivo. Tudo é bem explicado e entendido em poucas horas. Além disso, há três novos layouts com diversas combinações. E é por lá que você vê até onde é possível usar o motor elétrico - ao passar do circulado em vermelho abaixo, o motor a combustão entra em ação e quando o símbolo ‘’EV’’ estiver aceso, quer dizer que o motor elétrico está em funcionamento.
No entanto, a autonomia foi bem incerta. Ela varia bastante, às vezes subia, às vezes descia drasticamente, o que não passa muita certeza ao motorista. No final rodamos cerca de 350 km com veículo em circuito misto, mas a maior quilometragem foi na cidade. A autonomia máxima divulgada no etanol é de 550 km no cilo urbano e 477 no rodoviário. Mas em nossos testes, respeitando os limites de velocidade, não conseguimos nem chegar perto dos 400 km.
O Toyota Corolla concorre diretamente com quatro sedãs médios: Volkswagen Virtus , apenas na versão Exclusive , Chevrolet Cruze (que dará adeus em breve), Nissan Sentra e Chery Arrizo 6 Pro Hybrid.
RESUMINDO A ÓPERA:
Comprar um Corolla é sempre uma escolha racional. A desvalorização é mínima, pois é um carro que se mantém sempre em demanda, independente da hora, tempo ou situação do país. É uma opção segura que proporcionará conforto e conveniência para todos - mas é um carro sem sal e não traz nada de especial.
O acabamento e o conforto estão acima da média em comparação com os concorrentes, mas o veículo não apresenta nada de extraordinário em termos de tecnologia ou personalização que faça a gente ficar de queixo caído.
O Corolla híbrido é altamente econômico, oferece um espaço interno razoável, segurança pelos seis airbags e um ótimo porta-malas, porém carece de recursos tecnológicos, como por exemplo o freio de estacionamento eletrônico ou outros sistemas de tecnologias como câmera 360 º entre outros, por quase R$ 200 mil.
O motor possui um sistema antigo e lento, mas muito confiante e faz sua função de ser extremamente econômico. No geral, é uma compra racional sem dor de cabeça, mas não espere nada de especial.